ਗਿਆਹ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਦੀ ਕੱਲ੍ਹ ਰਾਤ ਓਅਹੁ ਤੇ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਬੀਚ 65-ਏ 90 ਜਹਾਜ਼ ਡਿਲਿੰਘਮ ਏਅਰਫੀਲਡ ਓ ਤੋਂ ਲੈਣ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆn ਓਅਹੁ ਦਾ ਉੱਤਰੀ ਕਿਨਾਰਾ, ਹਵਾਈ. ਇਹ ਪਿਛਲੇ ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੇ ਹਵਾਈ ਰਾਜ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘਾਤਕ ਵਪਾਰਕ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਦੀ ਤਬਾਹੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ.
ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਇਤਿਹਾਸ ਹੈ. ਸਾਲ 2016 ਵਿਚ ਨੈਸ਼ਨਲ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸੇਫਟੀ ਬੋਰਡ (ਐਨਟੀਐਸਬੀ) ਨੇ ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਵਿਚ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੋਣ ਵੇਲੇ ਇਕ ਘਟਨਾ ਬਾਰੇ ਹੇਠ ਲਿਖੀ ਰਿਪੋਰਟ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੀ ਸੀ.
23 ਜੁਲਾਈ, 2016 ਨੂੰ, ਤਕਰੀਬਨ 1900 ਦੇ ਪੈਸੀਫਿਕ ਡੇਅਲਾਈਟ ਟਾਈਮ, ਇੱਕ ਬੀਚ 65-ਏ 90, ਐਨ 256 ਟੀਏ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ ਦੇ ਬਾਇਰਨ ਏਅਰਪੋਰਟ (ਸੀ .83) ਬਾਈਰਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਚੜਾਈ ਕਰਦਿਆਂ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਬਾਅਦ ਕਾਫ਼ੀ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ. ਵਪਾਰਕ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ 14 ਯਾਤਰੀ ਜ਼ਖਮੀ ਨਹੀਂ ਹੋਏ। ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਐਨ 80896 ਐਲਐਲਸੀ ਤੇ ਰਜਿਸਟਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਬੇਅ ਏਰੀਆ ਸਕਾਈਡਾਈਵਿੰਗ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਫੈਡਰਲ ਰੈਗੂਲੇਸ਼ਨਜ਼ 14 ਦੇ ਕੋਡ 91 ਦੇ ਉਪਬੰਧਾਂ ਅਧੀਨ. ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਮੌਸਮ ਵਿਗਿਆਨ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਰਹੀਆਂ ਅਤੇ ਅਸਮਾਨ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਲਈ ਕੋਈ ਉਡਾਣ ਯੋਜਨਾ ਦਾਇਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਸਥਾਨਕ ਉਡਾਣ ਸੀ 83 ਦੇ ਲਗਭਗ C1851 ਲਈ ਰਵਾਨਾ ਹੋਈ.
ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਛਲਾਂਗ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਦੇ ਨੇੜੇ, ਲਗਭਗ 12,500 ਫੁੱਟ, ਅਰਥਾਤ ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸੀ, ਉਸਨੇ ਡਰਾਪ ਜ਼ੋਨ ਲਈ ਲਾਈਨ ਅਪ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਖੱਬਾ ਮੋੜ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਏਅਰਸਪੇਸ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਹੌਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਫਿਰ “ਅਚਾਨਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਅਚਾਨਕ ਰੁਕ ਗਿਆ, ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਘੁੰਮਿਆ, ਅਤੇ ਨੱਕ ਥੱਲੇ ਘੁੰਮਣ ਲੱਗਾ.” ਉਸ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ “ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ ਕੁਝ ਬੈਰਲ ਰੋਲ ਕੀਤੇ।” ਸਹਿ-ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਸੀਟ 'ਤੇ ਬੈਠੇ ਇੱਕ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਵਾਲੇ ਨੇ, ਰਿਕਵਰੀ ਸੀਨ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ "ਉੱਚੀ ਆਵਾਜ਼" ਸੁਣਾਈ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਕਿਹਾ ਕਿ "ਪਾਇਲਟ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਥ੍ਰੋਟਲ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕਰਦਾ ਸੀ।" ਜੰਪਰ ਨੇ ਅੱਗੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਪੇਟ ਉੱਤੇ ਜੀ-ਫੋਰਸ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ. ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਸਨੇ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ 'ਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਕੁਝ ਸਕਿੰਟਾਂ ਲਈ ਇਕ ਖੰਭ ਪੱਧਰੀ ਰਵੱਈਏ' ਤੇ ਬਰਾਮਦ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਸਿਰਲੇਖ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 90. ਸੀ, ਅਤੇ ਹਵਾ ਵਿਚ ਹੌਲੀ ਸੀ.
ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ, ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਇੱਕ "ਸਦਮਾ" ਲੱਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ "ਇਕੋ ਸਮੇਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਅਚਾਨਕ ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਤੋੜ ਗਿਆ," ਦੂਸਰੀ ਵਾਰ ਰੁਕ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਹੇਠਾਂ ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣ ਲੱਗਾ. ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਅਸਮਾਨ ਗੋਤਾਖੋਰਾਂ ਨੂੰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਛਾਲ ਮਾਰਨ ਲਈ ਕਿਹਾ। ਪੈਰਾਸ਼ੂਟਿਸਟਾਂ ਨੇ ਇਸਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਇਸ ਦੂਸਰੀ ਸਪਿਨ ਈਵੈਂਟ ਦੌਰਾਨ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚੋਂ ਬਾਹਰ ਆ ਗਏ. ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਫਿਰ ਸਪਿਨ ਰਿਕਵਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਲਗਭਗ 9 ਰੋਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਜ਼ਾਹਰ ਹੋਣ ਤੇ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਰੋਲ ਰੇਟ ਪਹਿਲੇ ਸਪਿਨ ਘਟਨਾ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਸੀ. ਫਿਰ ਉਸਨੇ ਦੋਵੇਂ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਲੀਵਰਾਂ ਨੂੰ ਖੰਭ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚ ਲਿਆ ਅਤੇ ਸਪਿਨ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱ .ਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਿਆ. ਉਸਨੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿੰਗ ਅਤੇ ਪਿੱਚ ਪੱਧਰ ਦੇ ਰਵੱਈਏ ਤੋਂ ਬਰਾਮਦ ਕੀਤਾ, ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ "ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਤੋੜਿਆ" ਅਤੇ ਤੀਜੀ ਵਾਰ ਰੁਕ ਗਿਆ. ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਪਿੱਚ ਰਵੱਈਏ ਨੂੰ ਘਟਾ ਕੇ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਵਧਾ ਕੇ ਦੁਬਾਰਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ.
ਪਾਇਲਟ ਵਾਪਸ ਏਅਰਪੋਰਟ ਵੱਲ ਮੁੜਿਆ ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਅਸਧਾਰਨ lyੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਉਸਨੇ ਸਿੱਧਾ ਅਤੇ ਪੱਧਰੀ ਉਡਾਨ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਲਈ ਉਸ ਨੇ ਐਲੀਵੇਟਰ ਟ੍ਰਿਮ ਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਪੂਰੀ ਨੱਕ ਉਪਰਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਅਡਜਸਟ ਕੀਤਾ. ਉਸਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਪੂਰੀ ਨੱਕ ਅਪ ਟ੍ਰਿਮ ਸੈਟਿੰਗ ਪਹੁੰਚ ਤੇ ਵਰਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਐਲੀਵੇਟਰ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿਚ ਕਮੀ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੇ ਮੁੱਦੇ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ, ਲੋੜ ਤੋਂ 15 ਗੰ .ਾਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚ ਲਈ.
ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਨੂੰ ਆਮ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਨੱਕ ਘੱਟ ਦੱਸਿਆ. ਸੀ .83 'ਤੇ ਉਤਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਕ ਗਵਾਹ ਨੇ ਦੇਖਿਆ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਸੱਜਾ ਲੇਟਵਾਂ ਸਟੈਬਲਾਇਜ਼ਰ, ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਐਲੀਵੇਟਰ ਗੁੰਮ ਸੀ. ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਹਿੱਸੇ ਬਾਅਦ ਵਿਚ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਤੋਂ ਕੁਝ ਮੀਲ ਦੱਖਣ ਵਿਚ ਇਕ ਖੇਤ ਵਿਚ ਸਥਿਤ ਸਨ.
ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਉਸ ਦਿਨ ਪਿਛਲੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਉੱਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨਾਲ ਕੋਈ ਅਸਧਾਰਨਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਜਾਂ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਉਡਾਨ ਲਈ ਉਸ ਦੀ ਪ੍ਰੀ-ਫਲਾਈਟ ਮੁਆਇਨੇ ਦੌਰਾਨ. ਉਸਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਮੌਸਮ ਸਾਫ਼ ਸੀ ਅਤੇ ਇਥੇ ਥੋੜੀ ਜਿਹੀ ਚਾਪ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਉਸਨੇ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਕੋਈ ਇੰਜਣ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ.
ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪੋਸਟ-ਸੀਸੀਟਿਡ ਜਾਂਚ ਨੇ ਇਹ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਚੋਟੀ ਦੀਆਂ ਅਤੇ ਹੇਠਲੀਆਂ ਚਮੜੀਆਂ ਬੇਮਿਸਾਲ ਸਨ. ਓਵਰਸਟ੍ਰੈਸ ਲਈ ਇੰਜਨ ਮਾਉਂਟ ਅਤੇ ਖੱਬੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਲਗਾਵ ਬਿੰਦੂਆਂ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਪਰ ਕੋਈ ਵੀ ਨਹੀਂ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ. ਖੱਬੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਤੇ ਹਿਲਾਉਣ ਦੇ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਵੇਖੇ ਗਏ.
ਸੱਜੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਲਾਇਜ਼ਰ, ਲਿਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ, ਜੋ ਕਿ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੋਏ ਸਨ, ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਸੱਜੀ ਐਲੀਵੇਟਰ ਅਤੇ ਐਲੀਵੇਟਰ ਟ੍ਰਿਮ ਟੈਬ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਪੁਆਇੰਟਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਰਹੇ. ਫਰੈਕਚਰ ਸੱਜੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਤੇ ਮੁੱਖ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਦੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਪਾਰਾਂ ਤੇ ਵੇਖੇ ਗਏ. ਚਮੜੀ ਦੀ ਸਤਹ 'ਤੇ ਕੁਝ ਝੁਰੜੀਆਂ ਸਨ. ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਬਰੈਕਟ ਜੋ ਕਿ ਸੱਜੇ ਹਰੀਜੱਟਨ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਨੂੰ ਏਅਰਪਲੇਨ ਨਾਲ ਜੋੜਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਲਾਇਜ਼ਰ ਨਾਲ, ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ ਸਤ੍ਹਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜਿਥੇ ਸੱਜਾ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਲਾਇਜ਼ਰ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ.
ਸੱਜੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬੀਲਾਇਜ਼ਰ, ਐਲੀਵੇਟਰ ਅਤੇ ਅਟੈਚਮੈਂਟ ਬਰੈਕਟ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਅਗਲੇਰੀ ਜਾਂਚ ਲਈ ਨੈਸ਼ਨਲ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਸੇਫਟੀ ਬੋਰਡ ਮੈਟੀਰੀਅਲਜ਼ ਲੈਬਾਰਟਰੀ ਨੂੰ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ. ਫ੍ਰੈਕਚਰ ਸਤਹ ਦੀ ਵੱਡਤ optਪਟੀਕਲ ਜਾਂਚ ਨੇ ਓਵਰਸਟ੍ਰੈੱਸ ਵੱਖਿਆਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਕੀਤਾ. ਥਕਾਵਟ ਜਾਂ ਖਰਾਬ ਹੋਣ ਦਾ ਕੋਈ ਸੰਕੇਤ ਨਹੀਂ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ. ਸੱਜੇ ਖਿਤਿਜੀ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਸਪਾਰਾਂ ਵਿਚ ਨੁਕਸ ਅਤੇ ਭੰਜਨ ਦੇ ਪੈਟਰਨ ਸਟੈਬਿਲਾਈਜ਼ਰ ਦੀ ਨੋਕ ਦੇ ਝੁਕਣ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਸਨ ਅਤੇ ਹੇਠਲੀ ਸਪਾਰ ਵਿਚ ਵੀ ਜਾਲਾਂ ਦਾ ਉਪਰਲਾ ਪਾੜ ਸੀ.
ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਫਲਾਈਟ ਮੈਨੂਅਲ ਸਪਿਨ ਰਿਕਵਰੀ ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ: “ਤੁਰੰਤ ਹੀ ਕੰਟਰੋਲ ਕਾਲਮ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਅੱਗੇ ਲਿਜਾਓ, ਸਪਿਨ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਦੇ ਉਲਟ ਪੂਰਾ ਰੌਡਰ ਲਗਾਓ, ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ ਵਿਹਲੇ ਵਿਚ ਘਟਾਓ. ਇਹ ਤਿੰਨ ਕਿਰਿਆਵਾਂ ਜਿੰਨੀ ਜਲਦੀ ਸੰਭਵ ਹੋ ਸਕੇ ਨੇੜੇ ਹੋ ਜਾਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਫਿਰ ਇਸ ਨਿਯੰਤਰਣ ਸਥਿਤੀ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤਕ ਪੱਕਾ ਰੱਖੋ ਜਦੋਂ ਤਕ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਰੁਕਦਾ ਅਤੇ ਫਿਰ ਸਾਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣਾਂ ਨੂੰ ਬੇਅਰਾਮੀ ਕਰ ਦਿੰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਨਿਰਵਿਘਨ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਆਈਲਰਨਜ਼ ਰਿਕਵਰੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਨਿਰਪੱਖ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ”
ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਉਡਾਣ ਲਈ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਭਾਰ ਅਤੇ ਸੰਤੁਲਨ ਗਿਣਿਆ ਗਿਆ. ਗਰੈਵਿਟੀ ਦਾ ਕੇਂਦਰ (ਸੀ.ਜੀ.) ਸੀਮਾ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 6-7 ਯੂਨਿਟ ਦੂਰੀ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਗੰਭੀਰਤਾ ਦਾ ਕੇਂਦਰ (ਸੀ.ਜੀ.) ਦੀ ਸੀਮਾ ਦੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੁੱਲ ਭਾਰ ਦੁਰਘਟਨਾ ਦੇ ਸਮੇਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਮਰਥ ਸੀ. ਐਫਏਐਲਏ ਪਾਇਲਟ ਹੈਂਡਬੁੱਕ ਆਫ਼ ਐਰੋਨੋਟਿਕਲ ਗਿਆਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, "ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਸੀਜੀ ਦੇ ਅੱਗੇ ਵਧਦੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਇੱਕ ਘੱਟ ਸਥਿਰ ਸਥਿਤੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਚਾਲ ਜਾਂ ਗੜਬੜ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸਹੀ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ."
