ਬੋਇੰਗ ਦਾ ਗਰਮ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ। ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਏ ਬੇਮਿਸਾਲ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਯੂਰਪੀਅਨ ਯੂਨੀਅਨ ਏਅਰਲਾਈਨ ਸੇਫਟੀ ਏਜੰਸੀ (ਈਏਐਸਏ) ਦੁਆਰਾ, ਇਸ ਸੰਸਥਾ ਦੇ ਮੁਖੀ ਪੈਟਰਿਕ ਕੀ ਨੇ ਬੋਇੰਗ/ਐਫਏਏ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡਾਂ 'ਤੇ ਸੰਦੇਹ ਜ਼ਾਹਰ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਘਾਤਕ ਬੋਇੰਗ 737 ਮੈਕਸ ਨੂੰ ਬੇਬੁਨਿਆਦ ਕਰਨ 'ਤੇ ਸਖਤ ਰੁਖ ਦਾ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ,
FlyersRight.org ਨੂੰ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਇੰਟਰਵਿਊ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ।
ਫਲਾਇਰ ਰਾਈਟਸ: MCAS (ਮੈਨਿਊਵਰਿੰਗ ਕੈਰੈਕਟਰਿਸਟਿਕਸ ਔਗਮੈਂਟੇਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ) ਦੇ ਨਾਲ, ਬੋਇੰਗ ਨੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ 737 MAX ਵਿੱਚ ਲਿਫਾਫੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ MCAS ਨੂੰ Rockwell-Collins EDFCS-730 ਆਟੋਪਾਇਲਟ/ਫਲਾਈਟ ਕੰਟਰੋਲ ਕੰਪਿਊਟਰ (FCC) ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। 737 MAX FCC ਦਾ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ A320neo ਲਿਫਾਫੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁੱਢਲਾ ਅਤੇ ਸੀਮਤ ਜਾਪਦਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸੈਂਸਰ ਰਿਡੰਡੈਂਸੀ, ਸਵੈ-ਨਿਦਾਨ ਅਤੇ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਵਿਭਿੰਨਤਾ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ (ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਸਿੰਗਲ-ਸੋਰਸਡ ਹੈ)।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, 737 ਅਤੇ A320neo ਵਿਚਕਾਰ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਫਲਸਫਾ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੱਖਰਾ ਜਾਪਦਾ ਹੈ ਕਿ A320neo ਸਿਸਟਮ ਸਿਸਟਮ ਨੁਕਸ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਅਸਫਲਤਾ ਦੇ ਜਵਾਬ ਵਿੱਚ, ਫਲਾਈਟ ਕੰਟਰੋਲ ਕਾਨੂੰਨ ਦੀ ਤਰੱਕੀ ਦੁਆਰਾ, ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। MCAS ਸਿਸਟਮ ਉਸੇ ਸਿਧਾਂਤ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਪ੍ਰਤੀਤ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਉਪਰੋਕਤ ਦੇ EASA ਦੀ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਕੀ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਹੈ, ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈ ਸਕਦੇ ਹਨ?
EASA: ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਾਰੀਆਂ ਸੰਬੰਧਿਤ ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਲੋੜਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹਨ। ਸਾਡੀਆਂ ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਨੁਸਖ਼ੇ ਵਾਲੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਵਰਤੀ ਗਈ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਅਤੇ ਸਿਸਟਮ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪੂਰਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਲਈ, ਅਸੀਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗੇ, ਸਗੋਂ ਇਹ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਾਂਗੇ ਕਿ ਉਹ ਲੋੜਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ A320 ਸੀਰੀਜ਼ ਲਈ ਮਾਸਟਰ ਨਿਊਨਤਮ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸੂਚੀ ਉਡਾਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਹਮਲੇ ਦੇ ਸੰਵੇਦਕ ਦੇ ਤਿੰਨ ਕੋਣਾਂ ਲਈ ਕੋਈ ਵੀ ਹੀਟਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। 737 MAX ਲਈ ਮਾਸਟਰ ਨਿਊਨਤਮ ਸਾਜ਼ੋ-ਸਾਮਾਨ ਦੀ ਸੂਚੀ ਉੱਡਣ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੰਦੀ ਪ੍ਰਤੀਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੇਕਰ ਅਟੈਕ ਸੈਂਸਰ ਹੀਟਰਾਂ ਦੇ ਦੋ ਕੋਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ ਅਸਮਰੱਥ ਹਨ।
FR: MCAS ਅਯੋਗ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ 737 MAX ਦੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਸਥਿਰਤਾ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਤੀ ਅਗਿਆਤ ਹੈ। ਜੇਕਰ EASA ਇਹ ਨਿਰਧਾਰਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ 737 MAX ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ MCAS ਅਸਮਰੱਥ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ ਅਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਥਿਰ ਹੈ ਤਾਂ ਪਾਇਲਟ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ 'ਤੇ ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈ ਸਕਦਾ ਹੈ? ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਕੀ ਇੱਕ ਐਮਸੀਏਐਸ ਅਸਫਲਤਾ ਇਨ-ਫਲਾਈਟ ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀ ਬਣ ਸਕਦੀ ਹੈ?
ਉਪਰੋਕਤ ਦੇ EASA ਦੀ ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਣ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਕੀ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਹੈ, ਕੀ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈ ਸਕਦੇ ਹਨ?
EASA: ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਲੰਮੀ ਸਥਿਰਤਾ ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ। ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਇਹਨਾਂ ਲੋੜਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 737 MAX ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਰਨਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਸੰਭਾਵੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਦੀ ਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੀਆਂ ਅਸਫਲਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜੋ ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ। ਪਾਇਲਟ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦਾ ਮਤਲਬ ਪਾਲਣਾ ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ 'ਤੇ ਗੈਰ-ਸਵੀਕਾਰਨਯੋਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲਈ ਮੁਆਵਜ਼ਾ ਦੇਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਸਾਡਾ ਮੰਨਣਾ ਹੈ ਕਿ ਬੋਇੰਗ ਨੇ 737 MAX ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਜਾਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਵੈ-ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਲਾਈਟ ਕੰਟਰੋਲ ਕੰਪਿਊਟਰ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, FAA ਦੇ ਆਰਗੇਨਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ ਡੇਜ਼ੀਨੇਸ਼ਨ ਅਥਾਰਾਈਜ਼ੇਸ਼ਨ (ODA) ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਦੇ ਤਹਿਤ।
FR: ਸਵੈ-ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਨ 'ਤੇ EASA ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਕੀ ਹੈ? ਅੱਗੇ ਜਾ ਕੇ, ਕੀ EASA ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ODA ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਤਹਿਤ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਅਮਰੀਕੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਹਵਾਈ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ FAA ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਸਮਝੇਗਾ?
EASA: B737 MAX ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ FAA ਦੁਆਰਾ ਤਸਦੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ 'ਤੇ ਕੁਝ ਜਾਂਚਾਂ ਜਾਰੀ ਹਨ। EASA ਸੰਭਾਵਿਤ "ਸਵੈ-ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਨ" ਜਾਂ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਵਫ਼ਦ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਟਿੱਪਣੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦਾ ਜੋ FAA ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ।
FR: ਬੋਇੰਗ ਅਤੇ ਇੱਕ ਯੂਐਸ ਐਡਵਾਈਜ਼ਰੀ ਪੈਨਲ ਨੇ ਇਹ ਸਥਿਤੀ ਲੈ ਲਈ ਹੈ ਕਿ ਸਿਰਫ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ, ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਨਗ੍ਰਾਉਂਡ ਕਰਨ ਲਈ ਕੋਈ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਬਦਲਾਵ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਰੀਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਹੀਂ ਅਤੇ ਫੁੱਲ-ਮੋਸ਼ਨ MAX ਸਿਮੂਲੇਟਰਾਂ 'ਤੇ ਕੋਈ ਪਾਇਲਟ ਦੁਬਾਰਾ ਸਿਖਲਾਈ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਕੀ EASA ਸਹਿਮਤ ਹੈ?
EASA: ਸਾਡੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਮੀਖਿਆ ਅਜੇ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਮਾਮਲੇ 'ਤੇ ਅਜੇ ਕਿਸੇ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ ਹਾਂ।
FR: ਅਸੀਂ ਸਮਝਦੇ ਹਾਂ ਕਿ MCAS ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਸੰਕਟਕਾਲੀਨ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਬਲਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਉਡਾਉਣ ਲਈ ਨਿਯਮਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਰੁੱਝੀ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਸਥਿਰਤਾ ਨੂੰ ਨਕਾਬ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਇਹ ਸਿਸਟਮ ਅਯੋਗ ਹਨ ਜਾਂ ਬੰਦ ਹਨ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ MAX ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਉਡਾਣਾ ਕਿੰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੋਵੇਗਾ?
ਕੀ EASA ਆਪਣੇ ਟੈਸਟ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਐਮਸੀਏਐਸ ਅਤੇ ਫਲਾਈਟ ਆਟੋਮੇਸ਼ਨ ਅਸਮਰਥ ਨਾਲ MAX ਦੀ ਫਲਾਈਟ-ਟੈਸਟਿੰਗ ਕਰੇਗਾ, ਜਾਂ ਬੋਇੰਗ ਅਤੇ FAA ਟੈਸਟਿੰਗ 'ਤੇ ਭਰੋਸਾ ਕਰੇਗਾ?
EASA: EASA ਨੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ 70 ਟੈਸਟ ਪੁਆਇੰਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਫਲਾਈਟ ਅਤੇ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਮੁਲਾਂਕਣ ਲਈ ਲੋੜਾਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਮ ਅਤੇ ਅਸਧਾਰਨ ਦੋਵੇਂ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਮੁਲਾਂਕਣ ਜੂਨ ਅਤੇ ਜੁਲਾਈ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।
ਅਗਲੇ ਮੀਲਪੱਥਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਬੋਇੰਗ 737 MAX ਉੱਤੇ EASA ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਫਲਾਈਟ ਟੈਸਟ ਹਨ ਜੋ ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਹਫ਼ਤਾ ਚੱਲਣਗੇ।
FR: 19 MAX 'ਤੇ 737 ਜੂਨ ਨੂੰ ਯੂਐਸ ਕਾਂਗਰੇਸ਼ਨਲ ਹਾਊਸ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸਬਕਮੇਟੀ ਦੀ ਸੁਣਵਾਈ ਦੌਰਾਨ, ਕੈਪਟਨ ਸੁਲੇਨਬਰਗਰ, ਅਮਰੀਕਨ ਏਅਰਲਾਈਨ ਦੇ ਮੁੱਖ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਮੁਖੀ ਡੈਨ ਕੈਰੀ ਅਤੇ ਸਾਬਕਾ FAA ਮੁਖੀ ਅਤੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟ, ਰੈਂਡੀ ਬੈਬਿਟ, ਸਾਰਿਆਂ ਨੇ ਗਵਾਹੀ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਇਲਟ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਕਿ FAA ਅਤੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੇ ਪਾਇਲਟ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਸਿਖਲਾਈ 'ਤੇ ਕਟੌਤੀ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 100 ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੁਹਾਰਤ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੈਨੂਅਲ ਹਦਾਇਤਾਂ ਵਿੱਚ ਅਕਸਰ ਪਾਇਲਟ ਅਜਿਹੇ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਸਨ ਜੋ ਗੈਰ-ਵਾਸਤਵਿਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।
ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਥਿਤੀਆਂ ਲਈ ਪਾਇਲਟ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਸਿਖਲਾਈ 'ਤੇ EASA ਸਥਿਤੀ ਕੀ ਹੈ?
EASA: ਪਾਇਲਟ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੀ ਸਾਡੀ ਸਮੀਖਿਆ ਅਜੇ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਅਜੇ ਇਸ ਮਾਮਲੇ 'ਤੇ ਕਿਸੇ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ ਹਾਂ।
FR: MAX ਨੂੰ ਗਰਮ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਦਰਜਾ ਨਹੀਂ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਸਨੂੰ ਇਥੋਪੀਆ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਇੱਕ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ 'ਤੇ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਲੰਬੇ ਰਨਵੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ 10 ਮਾਰਚ ਦੇ ਕਰੈਸ਼ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਬਣਾ ਦਿੱਤਾ ਸੀ।
EASA ਸਥਿਤੀ ਕੀ ਹੈ, ਜੇਕਰ ਕੋਈ ਹੈ, ਤਾਂ ਗਰਮ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀਆਂ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡਿਆਂ 'ਤੇ?
EASA: ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਜਾਂਚ ਜਾਰੀ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸ 'ਤੇ ਕੋਈ ਟਿੱਪਣੀ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ। ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੰਚਾਲਨ ਲਿਫਾਫੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਟੇਕ-ਆਫ ਲਈ ਮੌਸਮ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਤੇ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਸੀਮਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ।
FR: ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਫੁੱਲ-ਮੋਸ਼ਨ MAX ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਹਨ, ਪਰ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਯਮਤ 737 ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਹਨ। ਇਹ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਕੀ ਨਿਯਮਤ 737 ਸਿਮੂਲੇਟਰਾਂ ਨੂੰ MAX ਦੀ ਨਕਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸੋਧਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਕੀ EASA ਜਾਂ ਮਿਸਟਰ ਕੀ ਦੀ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੋਈ ਰਾਏ ਹੈ? ਜੇਕਰ ਨਹੀਂ, ਤਾਂ EASA ਇਹ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕੀ ਕਰਨ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੇ MAX ਪਾਇਲਟਾਂ ਕੋਲ ਲੋੜੀਂਦਾ ਅਤੇ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਸਿਖਲਾਈ ਹੈ?
EASA: ਫਲਾਈਟ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਨੂੰ ਵਿਵਸਥਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਮਾਡਲ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਫਲਾਈਟ ਸਿਮੂਲੇਟਰਾਂ 'ਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਸੈਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਸਾਧਾਰਨ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ, ਦੋ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਅੰਤਰ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ, ਫਲਾਈਟ ਕਰੂਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਫਲਾਈਟ ਸਿਮੂਲੇਟਰ 'ਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਜੋ ਮਾਡਲ ਲਈ ਖਾਸ ਨਹੀਂ ਹੈ (ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ B737 NG ਫਲਾਈਟ ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਹੋਵੇਗਾ) ਅਤੇ ਫਿਰ ਇੱਕ ਕੰਪਿਊਟਰ-ਅਧਾਰਤ ਅੰਤਰ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇਸਦੇ ਇਲਾਵਾ. ਇਹ ਕਈ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਅਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਹੈ। B737 ਅਧਿਕਤਮ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਪਾਇਲਟ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਦੀ ਸਾਡੀ ਸਮੀਖਿਆ ਅਜੇ ਪੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਹੈ ਅਤੇ ਅਸੀਂ ਇਸ ਮਾਮਲੇ 'ਤੇ ਅਜੇ ਤੱਕ ਕਿਸੇ ਸਿੱਟੇ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚੇ ਹਾਂ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ FAA 737 MAX ਲਈ ਬੋਇੰਗ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਸੌਫਟਵੇਅਰ ਫਿਕਸਾਂ 'ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ - EU ਦੀਆਂ ਹੋਰ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਹਨ।
ਯੂਰਪ ਦੀ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਸੇਫਟੀ ਏਜੰਸੀ (EASA) ਨੇ FAA ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਕੁਝ ਫਲਾਈਟ-ਕੰਟਰੋਲ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਲਈ ਸਪਸ਼ਟਤਾ ਅਤੇ ਪਾਰਦਰਸ਼ਤਾ ਦੀ ਘਾਟ ਵਜੋਂ ਵਰਣਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਫਲਾਇੰਗ ਪਬਲਿਕ ਨੂੰ ਭਰੋਸਾ ਨਹੀਂ ਦੇਣਾ
ਅਮਰੀਕਨ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਭਰੋਸਾ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਯਾਤਰਾ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹੋਣ ਲਈ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਮਿਹਨਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਪਰ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ FAA ਡੈਲੀਗੇਟ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡਾਂ, ਅਤੇ "ਸਵੈ-ਪ੍ਰਮਾਣੀਕਰਨ" ਦਾ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਨੂੰ ਘਾਤਕ 737 MAX ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਵਰਗੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਸਵੈ-ਨਿਯੰਤ੍ਰਿਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦਿੱਤੀ।
ਕੈਪਟਨ "ਸਲੀ" ਸੁਲੇਨਬਰਗਰ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੁਆਰਾ ਲੰਘਿਆ
ਆਫ਼ਤਾਂ ਦਾ ਮੁੜ-ਸਿਮੂਲੇਸ਼ਨ ਇੱਕ 737 MAX ਸਿਮੂਲੇਟਰ ਵਿੱਚ। ਉਸਦੀ ਟਿੱਪਣੀ: "ਇਹ ਜਾਣਦੇ ਹੋਏ ਵੀ ਕਿ ਕੀ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਮੈਂ ਦੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਚਾਲਕ ਦਲ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਉਚਾਈ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋ ਸਕਦੇ ਸਨ।"
EASA ਦੀ ਲੀਡ ਦਾ ਵੀ ਅਨੁਸਰਣ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰਾਜ ਹੈ
ਇਹ ਵੀ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰੇਗਾ 737 MAX ਸੁਤੰਤਰ ਤੌਰ 'ਤੇ - ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਅਨਗ੍ਰਾਉਂਡ ਕਰਨ ਬਾਰੇ FAA ਦੁਆਰਾ ਕਿਸੇ ਵੀ ਫੈਸਲੇ ਦਾ ਪਾਲਣ ਨਹੀਂ ਕਰਨਾ।
ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਬਹੁਤੇ ਮਾਹਰ ਪਤਝੜ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਰੋਲ ਕਰਨ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸੰਕਲਪ ਦੇ ਜਾਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਦੋਂ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੇ ਜਨਵਰੀ 2020 ਤੱਕ ਆਪਣੇ MAX ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਧੱਕ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।
ਅਰਥ-ਸ਼ਾਸਤਰੀ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਆਧਾਰਿਤ 737 MAX ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ, ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਅਤੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਲਗਭਗ $4 ਬਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰਤੀ ਤਿਮਾਹੀ ਖਰਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ।
